Moeten we de luchtvaart redden?

De luchtvaart is een van de belangrijkste slachtoffers van de coronapandemie maar ze heeft die ook zelf mee verspreid. Begin april was het aantal vluchten 80 % lager dan het jaar voordien. Bijna de helft van de luchtvaartmaatschappijen in de wereld dreigt vandaag failliet te gaan. Vanaf het begin van de crisis heeft de IATA (de internationale organisatie van luchtvaartmaatschappijen) al vier keer haar vooruitzichten over het zakencijfer van de sector moeten bijstellen. In maart rekende ze op een crisis die drie maanden zou duren met een verlies van 252 miljard dollar ten opzichte van 2019 (-44%). Midden april werd de teruggang geschat op 314 miljard dollar (-55%). Maar de toekomst zou nog somberder kunnen ogen.

Twee of meer scenario’s

De vooruitzichten mikken op een crisis van voorbijgaande aard met daarna herstel in “V-vorm”. Dit is helemaal niet zeker omdat de oplossing van de crisis niet van louter economische factoren afhangt. Zolang er geen behandeling en geen vaccin is tegen COVID-19 (en het ontwikkelen ervan is niet zeker!), zal de oplossing van de crisis ook afhangen van biologische mechanismen – de activiteit van het virus en de psychologische gevolgen – en van het vertrouwen van de consumenten. Dat is bijzonder aan deze nooit geziene recessie in de geschiedenis van het kapitalisme. Zelfs wanneer de vernietiging van kapitalen voldoende zou zijn om in theorie de activiteit terug op gang te brengen, kan dit in de praktijk teniet worden gedaan ofwel door het aanhouden van de epidemie ofwel door opeenvolgende golven van de epidemie.

Half mei begon de IATA te werken rond twee scenario’s. In een eerste “referentie” scenario hernemen de binnenlandse vluchten tijdens het derde kwartaal, de internationale vluchten volgen later. Het aantal passagiers blijft in 2021, 24% lager dan in 2019 (en 32% lager dan de projectie van voor de pandemie). De economische impact van SARS-COV2 zal tot 2025 voelbaar zijn met 10% minder omzet in vergelijking met de projecties van voor de pandemie. In het tweede “pessimistisch” scenario verlengt een tweede golf van het virus de blokkeringen tot in het derde kwartaal zodat het wereldvolume van vluchten in 2021 met 34% daalt ten opzichte van het peil van 2019 en het daalt met 41% ten opzichte van de projecties van voor de pandemie. De IATA sluit de mogelijkheid van een derde of zelfs een vierde heropflakkering van de pandemie uit. Wat nochtans een mogelijkheid blijft…

Afdankingen, flexibiliteit en chantage met tewerkstelling

Het antwoord van de luchtvaartbedrijven is een combinatie van vernietiging van arbeidsplaatsen, aanvallen op lonen en arbeidsvoorwaarden en een vraag voor hulp aan de regeringen. Wereldwijd hangen 25 miljoen banen af van de luchtvaart. Nummer één van de sector, American Airlines (130.000 banen) wil 30% van zijn loontrekkenden, in de sectoren beheer en ondersteuning, de laan uitsturen. Delta, nummer twee, heeft gelijkaardige plannen. Norwegian Air Shuttle is reeds failliet (4700 banen) , Virgin Australia en Virgin Atlantic zijn aan het zinken, de IAG groep met British Airways, Iberia, Vueling…, kondigt 12.000 afdankingen aan, het Scandinavische SAS voorziet er 5.000 en Icelandair, 2.000. Ryanair, momenteel de belangrijkste Europese luchtvaartmaatschappij, wil minstens 3.000 werknemers afdanken en de lonen met 20% verminderen. Eind april schatte Lufhansa dat het moest “afscheid nemen” van 10.000 “overtollige” medewerkers, waaronder 1.000 bij Brussels Airlines, een van haar dochterondernemingen. De gevolgen zien we bij de vliegtuigbouwers: Boeing kondigt massale afdankingen aan, enz.

De chantage met tewerkstelling (of beter: met nog minder arbeidsplaatsen) is het belangrijkste wapen van de bedrijven om overheidssteun te krijgen. Wat ook de concrete formule is – participatie door de overheid, nationalisatie, fiscale voordelen – het komt altijd neer op hetzelfde oude principe: nationalisatie van de verliezen en privatisering van de winsten.

Zo schonk de regering in de VS 25 miljard dollar aan de luchtvaartmaatschappijen. Daarvan moet slechts 30% worden terugbetaald omdat de regering minderheidsaandeelhouder wordt. In ruil daarvoor zullen de luchtvaartmaatschappijen niemand afdanken en de lonen niet verlagen tot … 30 september 2020, zullen de lonen van leidinggevenden tot maart 2022 beperkt worden en wordt er tot september 2021 geen dividend uitbetaald en ook geen eigen aandelen teruggekocht. Dit akkoord steunt op de hypothese van een heropleving in “V” na een crisis van enkele maanden. In het akkoord met de regering is het terugkopen door de privésector nu al voorzien.

Meer dan 11 miljard overheidssteun voor Lufthansa

Het akkoord tussen Lufthansa en de Duitse regering is gelijkaardig. Het bedrijf krijgt 9 miljard Euro van de federale regering die zo de controle over 20% van het kapitaal verwerft maar slechtst twee waarnemers zonder beslissingsrecht krijgt in de raad van bestuur. De sociaaldemocratische minister van financiën Olaf Scholz, maakt hier geen geheim van: eens de crisis voorbij is, zal de regering haar aandelen aan het bedrijf teruggeven.

Maar dat is nog niet alles, via zijn dochterondernemingen zal Lufthansa overheidssteun krijgen in Zwitserland, Oostenrijk en waarschijnlijk ook in België. Lufthansa vertegenwoordigt een waarde van ca 4 miljard, het bedrijf zou tot 11 miljard overheidssteun krijgen. In België is de prijs die Lufthansa eist om Brussels Airlines niet op te doeken verdubbeld sedert het begin van de crisis en hij zou nu ongeveer 400 miljoen bedragen. Niet slecht als je weet dat de Duitse groep in 2009 45% van het Belgische bedrijf heeft verworven voor de som van … 65 miljoen euro.

Om de pil te laten slikken belooft de groep de vergoedingen van de leiding en van de hogere kaders in te perken. Maar het zijn de werknemers die het gelag zullen betalen. Er is de constante druk van de lowcostbedrijven, met name van Ryanair die steeds weer de sociale werkomstandigheden naar beneden trekt. Om maar één voorbeeld te noemen van dergelijke uitbuiting: het cabinepersoneel van het Ierse bedrijf wordt alleen maar betaald voor de uren effectieve vlucht, een uur wachten op de landingsbaan of op een vlieghaven is volgens Michael O’Leary geen “werk”. De vloot wordt nu beperkt tot 38 vliegtuigen en dat zegt alles. Brussels Airlines zal zich moeten omvormen tot een lowcostbedrijf van de Duitse groep.

Weg uit deze dodelijke logica

Brussels Airlines ”redden” onder deze voorwaarden, op de kap van de gemeenschap en van de werknemers, is puur bedrog. Maar de vraag is dan, wat kan er dan wel gebeuren? De zaak is dringend maar om hierop een verstandig antwoord te geven, moeten we verder kijken dan alleen maar het bedrijf. We moeten beseffen dat de ontwikkeling van de vliegtuigsector absurd is en crimineel. Het gaat om niets anders dan een dodelijke logica. Die moeten we verlaten, de sector speelt immers een belangrijke rol speelt in de afbraak zowel van sociale als van ecologische werkingsvoorwaarden. Om het duidelijk te stellen: Brussels Airlines en de hele sector “redden” is net het tegendeel van wat er moet gebeuren.

Vanaf 1977 is het aantal passagiers van de luchtvaart om de vijftien jaar verdubbeld. In 2018 namen 4,3 miljard mensen het vliegtuig, voornamelijk in de “ontwikkelde” landen en in China. Men schat dat een toename met 1% van het BBP het aantal vluchten met 1,5% tot 2% doet stijgen naargelang het ontwikkelingspeil van het land. Voor het virus mikten Boeing en Airbus op 8 miljard passagiers in 2037-2038. Het goederenvervoer in de lucht kent een analoge evolutie. In volume vertegenwoordigt het 0,5% van de koopwaar maar 35% van de waarde van de goederen. Dat betekent dat vliegtuigen gebruikt worden om kleine en lichte pakjes te vervoeren zoals smartphones, bloemen ⁽¹⁾Meer dan 2% van het BBP van Kenia hangt af van de bloemenkweek voor de export, hier werken er 250.000 mensen en twee miljoen mensen leven hiervan. Die bloemen worden in rampzalige omstandigheden gekweekt: zowel wat de gezondheid van de werk.st.ers betreft als de vervuiling van de bodem, van het de grondwater en het oppervlaktewater( uitdroging van het Navaisha meer). En dit ten koste van de voedselproductie die vroeger de bevoorrading van het land verzekerden.… en mondmaskers natuurlijk.

De recente “import” per vliegtuig van arbeiders en arbeidsters uit Roemenië voor de asperge oogst, en dit ondanks de COVID-19, is slechts een van de duizenden voorbeelden die tonen dat het vliegtuig het ideale transportmiddel is voor het “just in time” geglobaliseerde kapitalisme, dat productivistisch, uitsluitend op consumeren gericht, uitbuitend en uiterst neoliberaal is. Een imperialistisch kapitalisme dat een koloniale relatie met de landen van het globale Zuiden verder zet, dat een onhoudbaar toeristisch systeem in stand houdt, dat de arbeiders en arbeidsters uitperst als citroenen en uiteindelijk de planeet verpest in naam van de winst. Dit soort vervoer draagt bij tot de overconsumptie van grondstoffen, tot vervuiling door NOx en tot geluidsoverlast, tot het volgieten van onze territoria met beton voor infrastructuur en natuurlijk tot de uitstoot van CO2 en andere broeikasgassen.

Groene luchtvaart is onmogelijk

Even ter herinnering, de werelduitstoot van CO2 moet tegen 2030 met 58% dalen en met 100% (minstens) tegen 2050. Deze drastische vermindering moet nog groter zijn in de landen van het noorden: 65% minder uitstoot tegen 2030 om de “gedifferentieerde verantwoordelijkheid” van rijke en arme landen te eerbiedigen volgens het IPCC! Ze is absoluut nodig om één kans op twee te hebben (wat weinig is!) om de 1,5°C opwarming ten opzichte van het pre-industriële tijdperk niet te overstijgen. Een van de uitdagingen is dat we de grens voor het mogelijk loskomen van het ijs op Groenland moeten respecteren, daar ligt genoeg ijs om het zeewaterpeil van de oceanen te laten stijgen met 6 à 7 meter.

Geen enkele technologie kan een explosie van het luchtverkeer verzoenen met deze vitale klimaatdoelstellingen. Wie het omgekeerde beweert, liegt gewoon om ons in slaap te sussen. Het gaat niet alleen om een tijdslimiet maar ook om technologische beperkingen. Ooit zal men kerosine kunnen vervangen door agrobrandstof op basis van wieren, maar daarbij kan men de fysieke grenzen niet omzeilen: hoe zal dat waterstof gemaakt worden. Welk oppervlak heeft de algenkweek nodig? Met welke ecologische en sociale gevolgen?

Het is overduidelijk dat de technologie geen oplossing kan bieden en daarom beroepen al deze recepten zich ook op een zogezegde “compensatie” van de uitstoot door het planten van bomen en andere middelen om het absorberen van koolstof in ecosystemen te bevorderen. Maar dit zijn recepten van een leerling-tovenaar. Ze botsen op fysische en sociale grenzen (het nodige landoppervlak, concurrentie met voedselproductie). Meer fundamenteel nog: de tijdschaal van absorptie en uitstoot zijn totaal verschillend. Koolstof absorberen door een boom te planten die men 60 jaar later kan omhakken, kan geen compensatie zijn voor de huidige uitstoot van koolstof bij het verbranden van fossiele olie die bovendien miljoenen jaren nodig heeft gehad om zich te vormen.

Het volstaat dus niet te eisen dat Brussels Airlines en de luchtvaartsector in zijn geheel een oplossing moeten vinden binnen het kader van het akkoord van Parijs over het klimaat. Die eis blijft te vaag en vermijdt de kern van het probleem. Er is namelijk geen oplossing die de klimaateisen eerbiedigt zonder radicaal het volume van het luchtverkeer in vraag te stellen.

De regeringen proberen uit deze impasse te geraken door marktmechanismen. In 2008 heeft de EU haar systeem van uitwisseling van emissierechten uitgebreid tot de luchtvaartmaatschappijen (voor de vluchten binnen Europa). Ze heeft daarvoor gratis uitwisselbare emissierechten verdeeld zoals in de sleutelsectoren van de industrie. Daarmee heeft ze niets meer gedaan dan de daling van de relatieve (niet de absolute) uitstoot als gevolg van technologische verbeteringen, te begeleiden. Hetzelfde geldt voor de IATA. In 2016 besliste de organisatie een wereldmarktsysteem op poten te zetten dat vanaf 2021 zou gelden.

Het doel was de uitstoot te stabiliseren op het niveau van 2020 door compensaties of door reductie van de uitstoot (CORSIA, Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation). Maar geen enkel tovermiddel kan met nog meer markt, de ziekte van de markt genezen. Geen enkele beslissing biedt nog maar een begin van oplossing voor het klimaatprobleem. Het minimum zou toch zijn dat het voordelig fiscaal statuut van de sector van het luchtverkeer wordt afgeschaft (er is geen BTW op kerosine, en ook niet op de tickets), dat er een belasting komt op vluchten met een aanslagvoet die elk jaar groter wordt. Maar zelfs dat wil het neoliberalisme niet omdat de rentabiliteit van de sector kwetsbaar is.

Banen redden ja – luchtvaart redden nee

De strategische conclusie is onvermijdelijk: er moet een radicale daling komen van het luchtverkeer, dat is de enige reële manier waarop de sector kan helpen de klimaatcatastrofe te vermijden. En dan volgt onmiddellijk de vraag “moeten we het luchtvervoer redden? Moeten we Brussels Airlines redden?”. Het logisch antwoord kan alleen maar negatief zijn. Wat wel onmiddellijk moet gered worden, dat zijn de banen en het inkomen van de werknemers en werkneemsters, terwijl de bedrijven niets anders hebben voor te stellen dan minder loon, meer flexibiliteit en meer uitbuiting. Maar hoe kunnen we die onmiddellijke doelstelling verzoenen met een strategische visie? Dat is natuurlijk de kernvraag.

Meerdere complexe en onderling verweven vragen stellen zich natuurlijk wanneer de sector wordt afgebouwd. En uiteindelijk kunnen die slechts worden opgelost door internationaal een antikapitalistisch plan over een lange periode uit te werken. Hierbij moeten ook de kapitalistische arbeidsdeling gericht op maximale winst, grondig in vraag worden gesteld. Een onmiddellijk antwoord gekaderd in een strategische visie, kan alleen maar een politiek antwoord zijn.

De middelen waarover een klein land als België beschikt zijn natuurlijk beperkt. Het antwoord zal dus vlug eerst Europees en dan op wereldvlak moeten gegeven worden – in het kader van een alternatief voor de neoliberale EU. Maar de noodzakelijk breuk moet op een bepaald moment ergens beginnen en zich vandaar een weg banen in de hoop dat anderen hetzelfde doen.

Het “corona moment”

En nu, in volle coronacrisis is het moment gekomen om hiermee te beginnen. Als vertrekpunt moeten we eisen dat de bedrijven onteigend worden (eerst die bedrijven die om overheidshulp vragen, dan moeten de lowcostbedrijven buiten de wet gesteld worden – met om te beginnen, het weigeren van landingsrechten). Het stopzetten van privébezit en concurrentie is inderdaad de noodzakelijke voorwaarde om een plan op middellange termijn samen met de werknemers uit de sector uit te werken.

Dit plan moet de collectieve reconversie voor al het personeel organiseren in een nieuw uitgebouwd systeem van multimodaal openbaar vervoer (trein, tram, bus, fiets en gedeelde elektrische voertuigen). Hierbij dient het vliegtuig alleen gebruikt te worden voor beperkt intercontinentaal vervoer van personen. Zo’n vervoerssysteem houdt natuurlijk in dat de productie en de consumptie zelf een andere dimensie krijgen en opnieuw lokaal worden. Kortom, we moeten minder produceren, minder vervoeren en meer delen wat in feite neerkomt op een uitstap uit het kapitalisme.

Nu al zijn de redenen om te pleiten voor de onteigening van de luchtvaartmaatschappijen meer dan overtuigend. De patroons van de luchtvaartsector vernietigen niet alleen arbeidsplaatsen, ze verhogen de uitbuiting van het personeel, ze zijn een bedreiging voor de planeet, ze verspreiden het virus en oefenen chantage uit op de gemeenschap met de dreiging van het faillissement. Bovendien willen ze de vluchten zo snel mogelijk hervatten, ten koste van de gezondheid van iedereen, die van de passagiers en het personeel. Deze laatsten hebben bovendien geen keuze.

Het recht op terugtrekking en “flight shame” doen samenvloeien

Voor de patroons van de sector is de zogenaamde “sociale distancing” alleen goed voor de straat, de parken, de winkels, en desnoods voor de luchthavens – maar niet binnen het vliegtuig! Wanner de EU deed alsof ze dit wou verplichten, was er onmiddellijk verzet. In een vliegtuig zouden de mensen urenlang opeen gepakt mogen zitten op voorwaarde dat ze een masker dragen. Als dat zo eenvoudig zou zijn, waarom mogen we dan niet dicht bij elkaar zitten in cinema’s en toneelzalen? Of wil men die “social distancing” in onze vrije tijd behouden als tegengewicht tegen zijn afschaffing in het vervoer?

Het patronale discours is natuurlijk volledig in tegenspraak met de voorzorgmaatregelen waarop men voortdurend hamert in de media. Om hun klanten terug te halen doen de luchvaartmaatschappijen al het mogelijke om de illusie te scheppen dat zij de gezondheid echt kunnen waarborgen. Maar deze truc wordt gemakkelijk ontmaskerd. Zo heeft Emirates in Dubaï zijn vluchten hernomen en beweerde het dat alles ok is omdat de passagiers aan de ingang van de luchthaven werden getest. Maar experten zeggen dat 30% van de besmette personen zonder symptomen gemist worden door die tests. Welkom aan boord?

Op een grotere schaal is de toestand in het luchtverkeer vergelijkbaar met wat de bus bestuurders van de STIB/MIVB in Brussel hebben beleefd de eerste dagen van de versoepeling van de lockdown. De directie wilde de activiteiten heropstarten en bracht daarbij zowel passagiers als personeel in gevaar. De dreiging met werkloosheid en de concurrentie van de lage kosten maatschappijen worden als middel gebruikt om druk uit te oefenen op het personeel zodat zij/hij geen gebruik maken van hun recht op terugtrekking.

De toestand is nu gunstig voor het zeldzame verschijnsel van een samenvloeien en niet een tegenstelling tussen enerzijds een sociale eis (de gezondheid van de werknemers) met sterke feministische inslag (vrouwen zijn de meerderheid van het cabinepersoneel) en anderzijds een ecologische eis (vermindering van het aantal vluchten om het klimaat te beschermen).

Daarom moeten we de werknemers steunen wanneer ze op basis van de kennis van hun concrete situatie, zouden weigeren het werk te hervatten ondanks de schijnvertoning inzake gezondheid die de werkgevers organiseren.

We moeten trouwens niet wachten tot de werknemers gebruik maken van hun recht op terug trekking. Wijzelf kunnen meer doen door ons als verbruikers ook terug te trekken. De directeur van de IATA, Alexandre de Juniac verklaarde onlangs : “De belangrijke relancemaatregelen van de regeringen, samen met de injectie van geld door de centrale banken zullen de economie stimuleren wanneer de pandemie onder controle is. Maar het herstel van het vertrouwen bij de passagiers zal langer duren.” Het vertrouwen bij de passagiers kan inderdaad een sleutelrol spelen en daarop moeten we alles inzetten.

Vorig jaar nam de beweging van de jongeren voor het klimaat het initiatief tot “flight shaming”, verbruikers moeten zich ervoor schamen dat ze het vliegtuig nemen. De impact van dit initiatief was duidelijk voelbaar, zodat zelfs de patroons van de sector er zich bezorgd over maakten.

De pandemie biedt de kans om dit uit te breiden tot een gezonde contestatie die meer is dan een soort “morele” schaamte. We weigeren het vernietigen van het klimaat te aanvaarden zoals we ook de ziekte wantrouwen en de verspreiding ervan willen tegen gaan. We verzetten ons tegen het antisociale beleid en we zijn solidair met de slachtoffers van deze roofvogels die ook de lucht van onze planeet verpesten.