Op maandag 22 maart hielden Amazon-arbeiders in Italië de eerste landelijke staking in de geschiedenis van het bedrijf. Het bedrijf van Jeff Bezos heeft lange tijd gebruik gemaakt van onder-aanneming, tijdelijke inhuur en een wirwar van contracten om zijn personeel te verdelen – maar vakbondsleden in het magazijn hebben hun krachten gebundeld met de ingehuurde chauffeurs.
Na een jaar pandemie die hen onder steeds grotere druk heeft gezet, hielden Amazon-werknemers op 22 maart een vierentwintig uur durende staking in heel Italië. In de eerste landelijke staking in de geschiedenis van het bedrijf, gingen arbeiders in actie om te protesteren tegen de uitputtende werktijden, het despotische management-door-algoritme en het gebrek aan verantwoordelijkheid van het bedrijf tegenover zijn werknemers. De stakingsdag was vooral historisch omdat alle logistieke werknemers van Amazon erbij betrokken waren, van magazijnmedewerkers tot bezorgers.
Een voor de hand liggend zwaartepunt van de staking lag bij de grote distributiecentra van Amazon waar duizenden goederen worden opgeslagen, gesorteerd en verpakt, maar de staking strekte zich ook uit tot de middelgrote sorteercentra (waar pakketten worden verzonden) en de kleine depots voor de aan huis bezorging. De staking omvatte ook de chauffeurs, die ingehuurd worden en niet als Amazon-werknemers worden erkend, ook al werken ze onder de directe controle van de algoritmen.
Met een opkomst van 75% was de eendaagse staking dus een historisch moment voor de arbeidersbeweging – en voor Amazon zelf. Maar de strijd moet ook uitgebreid worden, ook op internationaal niveau, als die de logistieke operaties van Amazon echt wil raken en terug wil slaan tegen de meest uitbuitende praktijken van het bedrijf.
De staking werd uitgeroepen op 10 maart, na het plotselinge afbreken van de onderhandelingen tussen Amazon Italia Logistics (een dochteronderneming die zeven Italiaanse distributiecentra beheert) en de logistieke tak van de vakbondsfederaties CGIL, CISL en UIL. Na twee vergaderingen in januari toonden de vakbonden zich tevreden dat er een discussie op gang was gekomen. Toch deed het bedrijf geen concrete toezeggingen over de specifieke eisen, die gericht waren op een collectieve overeenkomst op bedrijfsniveau over arbeidsomstandigheden, gezondheid en veiligheid, werkintensiteit, roosters, bonussen en maaltijdbonnen.
Het bedrijf had niet iedere discussie kunnen weigeren. In Italië hebben de vakbonden nog steeds een relatief sterke macht: het totale aantal leden is een van de hoogste in Europa en de vakbonden hebben nog steeds invloed op het beleid. Maar, in overeenstemming met zijn klassieke strategie, probeerde Amazon tijd te winnen in plaats van in te gaan op de eisen van de vakbonden. Ondanks het optimisme van de vakbonden dat ze in het bedrijf over de arbeidsverhoudingen konden onderhandelen, bleek de sociale dialoog een dialoog aan dovemans oren gericht.
De onderhandelingen mislukten begin maart tijdens een vergadering waar het bedrijf weigerde zijn sociale verantwoordelijkheid ten aanzien van de chauffeurs van onderaannemers te erkennen. Het bedrijf gaf een verklaring uit waarin benadrukt werd dat ‘Amazon Logistics voor leveringen aan klanten gebruik maakt van externe leveranciers. Daarom zijn wij van mening dat de juiste gesprekspartners de leveranciers van bezorgdiensten zijn, evenals de bedrijfsverenigingen die hen vertegenwoordigen.’ De drie vakbondsfederaties gaven het bedrijf de schuld van de mislukte onderhandelingen en kondigden een nationale staking af voor niet alleen chauffeurs, maar het hele nationale distributienetwerk.
In het verleden verhinderde de verschillende arbeidsomstandigheden in de verschillende delen van de logistieke keten, alsmede de verschillende niveaus van vakbondsorganisatie, een dergelijke landelijke staking. De eerste organisatie van arbeiders vond plaats in het distributiecentrum van Piacenza, dat in 2011 werd geopend. Het duurde vijf jaar om de eerste groep werknemers daar tot een vakbond te laten toetreden en in 2017 vond daar de eerste Amazon-staking in Italië plaats. Het resultaat was erkenning van de vakbond door het management en de vaststelling van een cao op het niveau van de locatie met bepalingen over werktijden en nachtdiensten.
Sindsdien is de strategie van de vakbonden geweest om deze overeenkomst uit te breiden naar andere gebieden, met name bonussen, gezondheid en veiligheid en informatierechten. Maar het bedrijf weigerde om deze kwesties serieus te bespreken – en stemde alleen in met een jaarlijkse verlenging van de overeenkomst over nachtdiensten in 2019 en 2021. Voor zowel het Italiaanse als het Amerikaanse Amazon-management was het akkoord na de eerste staking slechts bedoeld als een uitzondering. Bovendien leken de vakbonden niet bereid of in staat om arbeiders in actie te brengen – en ook het personeel van het distributiecentrum oefende geen sterke druk op hen uit om dat wel te doen.
Eén staking, andere omstandigheden
In de periode na deze eerste staking groeiden de Italiaanse activiteiten van Amazon echter ook enorm, via een verticaal integratieproces dat zich over alle Europese landen uitstrekte.
In 2017 opende Amazon twee nieuwe Italiaanse distributiecentra, in Vercelli (tussen Turijn en Milaan) en in Rieti (bij Rome). In 2019 opende het bedrijf er nog een in de buitenwijken van Turijn en in 2020 nog drie in Rovigo (in het noordoosten), in Pomezia en in Colleferro (niet ver van Rome). Het bedrijf heeft ook autonome leveringsfilialen opgericht, met vijfentwintig depots waar de bezorgers hun bestellingen in hun bestelwagens laden en aan hun shift beginnen. Dit keer duurde de vakbondsvorming niet zo lang als in Piacenza: de vorige staking versnelde de organisatie-inspanningen en in Rieti en Turijn werden de vakbonden snel toegelaten. Ook de chauffeurs organiseerden zich, eerst in de rijkste regio van het land, Lombardije – waar de meesten van hen actief zijn – en daarna in Rome, Genua en Toscane.
De chauffeurs, die worden vertegenwoordigd door de logistieke tak van de vakcentrales CGIL, CISL en UIL, zijn de nieuwste aanwinst voor het Amazon-personeelsbestand. Tot 2015, toen Piacenza het enige distributiecentrum was, werd de distributie uitbesteed aan grote logistieke bedrijven als UPS en SDA of aan de nationale postdienst. Maar vanaf 2016 begon het bedrijf met het opbouwen van een eigen netwerk voor het middensegment, met kleine bezorgdepots in de buitenwijken van Milaan en vervolgens Rome, om de pakketten te ontvangen die vanuit het distributiecentrum werden klaargezet en verzonden.
De tientallen werknemers die elk bezorgdepot bedienen, zijn in dienst van Amazon, maar chauffeurs van onderaannemers halen de goederen op en bezorgen ze bij de klanten. De logistieke dochterondernemingen van Amazon hebben momenteel meer dan 4.000 werknemers in dienst, plus ongeveer 10.000 uitzendkrachten (volgens de vakbonden wel te verstaan; officiële cijfers worden niet openbaar gemaakt). Het exacte aantal chauffeurs dat door Amazon wordt ingehuurd voor de bezorging aan huis is ook moeilijk te schatten, gezien de extreme versnippering van dit personeelsbestand (zie grafiek).
Vaste werknemers van de twee Italiaanse logistieke bedrijven van Amazon. Amazon Italia Logistica beheert de grote distributiecentra en Amazon Italia Transport de bezorgdepots. Daarnaast zijn er ongeveer 10.000 uitzendkrachten, die worden ingehuurd en ontslagen naar gelang de seizoenpieken, en een niet nader gespecificeerd aantal chauffeurs. Volgens de gegevens van Riccardo Chesta over Lombardije zijn er minstens 1.500 chauffeurs in deze regio, wat neerkomt op ongeveer 20 procent van de e-commercemarkt.
Het werk van de chauffeurs is nog zwaarder dan van de medewerkers van de distributiecentra. Beide hebben te maken met een veeleisend werkritme, constante controle en een totaal gebrek aan autonomie. Maar de omstandigheden voor chauffeurs zijn extra precair: Amazon plant en controleert hun werk (bepaalt hun routes, werklast en uren, en houdt beoordelingsgesprekken), maar beschouwt hen niet als werknemers en aanvaardt geen verantwoordelijkheid voor hen.
Onderaan de hiërarchie hebben de chauffeurs te maken met de meest intense uitbuiting en de grootste ‘flexibiliteit’. In het hoogseizoen worden ze bij duizenden ingehuurd door externe koeriersdiensten. Deze bedrijven laat Amazon met elkaar concurreren om meer en sneller te leveren – een druk die vervolgens op de chauffeurs wordt gelegd.
De productiviteitslat wordt elk hoogseizoen hoger gelegd, waardoor de werknemers gedwongen worden steeds harder te werken om aan de eisen van het management en de digitale controle te voldoen. Na het hoogseizoen wordt de nieuwe productiviteitsnorm gehandhaafd, maar wordt de helft van het personeel ontslagen en moet de rest het hogere tempo aanhouden. Volgens vakbonden ‘bezorgden Amazon-chauffeurs in de eerste weken van 2019 tot twee keer zo veel pakketten per dag’ als het gemiddelde in de sector.
Achter deze verhoogde werkdruk zit het feit dat het marktaandeel van Amazon massaal is gegroeid zonder een evenredige stijging van het aantal stabiele banen. Maar dit leidt ook tot klachten bij de werknemers, die weten dat hun moeilijke taak om door het verkeer in de grote steden van Italië te navigeren, wordt ondergewaardeerd. De intense druk die op hen wordt uitgeoefend, verklaart waarom veel van de stakingen die voor het eerst onder chauffeurs ontstonden, spontaan waren. In deze acties eisten de werknemers een einde aan de pesterijen van de managers, de onophoudelijke productiviteitsverhogingen en het zogenaamde franchisesysteem, dat werknemers dwingt boetes aan hun werkgevers te betalen voor verkeersboetes of schade aan hun bestelwagens.
De eerste staking van chauffeurs in Milaan in 2017 werd gevolgd door andere in 2018. In oktober werd een cao op het niveau van de toeleveringsketen ondertekend door de vakbondsfederaties en de bedrijfsvereniging voor de externe bezorgbedrijven – maar niet door Amazon zelf. De werknemers waren echter niet tevreden en in januari 2019 organiseerden ze samen met de vakbondsfederaties een nieuwe staking in de hele regio Lombardije. Deze staking was een belangrijke stap voorwaarts: er was sprake van coördinatie in deze grote regio, wat geen sinecure is bij een geïndividualiseerd en gefragmenteerd personeelsbestand, hoewel het nog steeds alleen om chauffeurs en niet om magazijnpersoneel ging.
De staat van de vakbonden
Italië is niet het enige land waar Amazon-werknemers hebben gestaakt. Duitsland was de eerste in 2013, gevolgd door Frankrijk in 2014, Italië in 2017 en Spanje in 2018. Deze stakingen waren in principe locatie-gebonden. Gezien de snelle groei van het logistieke netwerk van Amazon, waren de vakbonden niet in staat om gelijke tred te houden met nieuwe openingen en vakbondsafdelingen op te richten op alle locaties. Een gedeeltelijke uitzondering is Frankrijk, waar de arbeidswetgeving verplichte werkplekverkiezingen bevordert. Dit stimuleert de aanwezigheid van vakbonden op alle locaties, evenals gecentraliseerde collectieve onderhandelingen in de dochteronderneming die de distributiecentra daar beheert: Amazon France Logistique. Dit bevorderde gecoördineerde acties tijdens de pandemie, toen de vakbonden opriepen tot een nationale staking in alle verwerkingscentra. Dit gold echter niet voor kleinere centra of chauffeurs, die ofwel in dienst zijn van het aparte Amazon France Transport ofwel zijn uitbesteed.
Aan de andere kant van de Alpen werden de vakbondsfederaties van Italië met hetzelfde probleem geconfronteerd. De structuur van het bedrijf is vergelijkbaar, met een dochteronderneming die verantwoordelijk is voor de logistieke operaties (Amazon Italia Logistica) en een andere voor de leveringsdepots (Amazon Italia Transport), naast een hele reeks kleine en middelgrote externe leveringsfirma’s. Toch hadden de vakbonden hier een meer vooruitziende blik in hun strategie om het hele personeelsbestand te organiseren. Zij realiseerden zich dat de bezorging aan huis een zwak punt van het Amazon-netwerk was – en het niveau waar de uitbuiting het hoogst was. Daarom investeerden de vakbonden, vooral de logistieke tak van de CGIL, in de organisatie van chauffeurs. En, zoals de eerste spontane stakingen in 2017 lieten zien, hoefden chauffeurs niet te wachten op groen licht van de vakbonden voordat ze in actie kwamen.
Het opbouwen van een gemeenschappelijke strategie voor alle logistieke werknemers van Amazon was niet eenvoudig – en de structuur van de vakbondsfederaties, rigide verdeeld in federaties op sectorniveau, maakt coördinatie tussen chauffeurs en magazijnpersoneel moeilijk. Zo valt het oudste Italiaanse distributiecentrum van Amazon, in Piacenza, onder de cao voor de handelssector, terwijl de rest van de activiteiten onder de cao voor de logistiek- en transportsector valt. Dit betekent dat magazijnmedewerkers die in dienst zijn van dezelfde dochteronderneming maar op verschillende locaties werken, door twee verschillende vakbonden worden vertegenwoordigd.
Een dergelijke kunstmatige opdeling, die het gevolg is van de beslissing van Amazon om twee verschillende cao’s te sluiten – en die wordt gereproduceerd door de structuren op bedrijfstakniveau van de vakbonden – bemoeilijkt niet alleen de coördinatie tussen werknemers en vakbondsafgevaardigden, maar bepaalt ook hun manier van denken. Sommigen beschouwen die coördinatie niet als een prioriteit omdat ‘werknemers die vallen onder de cao voor de handel niet dezelfde problemen hebben als hun collega’s die vallen onder de cao voor de logistiek’.
Organisatie aan de basis
De inzet was echter hoog en vroeg of laat moesten dergelijke obstakels worden overwonnen. Amazon is een van ’s werelds grootste werkgevers en staat in de voorhoede van de digitale ‘revolutie’. Het is een machtig monopolie dat de spelregels wil verstoren, van arbeidsreglementeringen tot antitrust- en belastingwetten. De pandemie en de reorganisatie van de kapitalistische economie die daarop volgde, hebben haar macht alleen maar vergroot.
Om deze redenen is deze staking van onmiskenbaar politiek belang. Maar het belang van de beslissende stap van de vakbonden moet worden gezien binnen de bredere dynamiek van de Italiaanse industriële verhoudingen, met name in de logistieke sector.
In de afgelopen twee decennia hebben de Italiaanse vakbonden een institutionaliseringsproces doorgemaakt – na een omarming van de sociale dialoog en het corporatisme vanaf de jaren negentig, wat een proces van integratie in de Italiaanse staat heeft aangewakkerd. De vakbonden kregen toegang tot de beleidsvorming – maar in ruil daarvoor gaven ze toe aan devaluatie van de lonen en het einde van de arbeidsconflicten.
Dit was vooral nadelig voor het vermogen van de vakbonden om de periferie van de arbeidsmarkt – met name de opkomende logistieke sector – te mobiliseren. Het maakte het ook moeilijker om weerstand te bieden aan de deregulering van de arbeidsmarkt, de loonsverlagingen en de toenemende beslissingsmacht van het management. Werknemers in de logistieke sector, vooral migranten, werden afgezonderd in een gefragmenteerde keten van outsourcing: grote logistieke bedrijven besteedden magazijnwerk uit aan coöperaties onder gedereguleerde en vaak illegale omstandigheden. Vooral deze coöperaties chanteren migrantenarbeiders – waarvan de verblijfsvergunning in Italië gebonden is aan hun baan – om hen overuren, onbetaalde werktijden en despotische regels op te leggen.
De vakbondsfederaties hebben op dit gebied geen serieus initiatief genomen, mede vanwege de historisch goede betrekkingen tussen de coöperatieve beweging en de vakbonden. Uiteindelijk werd deze status quo verstoord door de oprichting van de vakbonden SI COBAS en ADL COBAS. Vanaf 2011 hebben deze onafhankelijke vakbonden, bestaande uit activisten aan de basis en logistieke werknemers, in heel Italië voor opschudding gezorgd en de krachtsverhoudingen in de sector veranderd.
De successen van COBAS waren voor een groot deel te danken aan haar flexibele vakbondsstructuur, die vertrouwde op reeds bestaande banden met migrantengemeenschappen en migranten de kans gaf een leidende rol te spelen. Ook het wapen van sit-ins en blokkades aan de poorten van de opslagplaatsen was van groot belang. Hierdoor konden de arbeiders het verkeer van goederen lamleggen. De druk verbeterde de economische- en arbeidsomstandigheden aanzienlijk en bracht een golf van hernieuwde vakbondsorganisatie naar de sector. Momenteel zijn SI COBAS en ADL COBAS de meest representatieve vakbonden in enkele van de belangrijkste expres- en koeriersbedrijven in Italië.
Dit bracht ook harde repressie met zich mee: stakerspiketen werden aangevallen door handlangers van de werkgevers of de politie, uitsluitingen door de werkgevers, politiek gemotiveerde ontslagen, gerechtelijke aanklachten, boetes en rechtszaken. Activisten van SI COBAS in Piacenza werden gearresteerd na een moeizame maar succesvolle staking tegen FedEx-TNT.
Amazon was in feite het enige bedrijf waar COBAS niet in staat was een significante aanwezigheid te vestigen. Dit zou verklaard kunnen worden door de eigenaardigheid van de arbeidsvoorwaarden, de stijl van de HR methodes, en, vooral in de distributiecentra, de relatief grotere belofte van stabiele werkgelegenheid.
Dit verklaart ook het politieke belang van de Amazon-staking voor de meer gevestigde vakbondsfederaties. De staking is het gevolg van een plotselinge stop in de onderhandelingen, de vakbonden wilden de multinational laten zien dat ze sterk staan. Maar trouw aan hun beperkte opvatting van sociale dialoog, is hun doel Amazon terug naar de onderhandelingstafel te dwingen – om de normale arbeidsverhoudingen tot stand te brengen zoals die in andere sectoren bestaan.
Een overwinning is allesbehalve zeker – de strategie van Amazon is erop gericht elke serieuze toezegging te vermijden, vooral als het gaat om loonniveaus en de controle van werknemers over het arbeidsproces. Daar komt nog bij dat de Italiaanse vestiging geen effectieve beslissingsbevoegdheid of legitimiteit heeft om een overeenkomst te ondertekenen zonder de toestemming van het hoofdkantoor van Amazon in Seattle. Het bedrijf is er tot dusver in geslaagd deze strategie met succes toe te passen en zal dat blijven doen tot de vakbonden en de werknemers de gewone werking van de logistieke operaties echt kunnen schaden en de goederenstroom kunnen stoppen.
De staking van 22 maart is historisch voor de arbeidersbeweging. Maar of het ook een bredere opleving van de vakbonden teweeg kan brengen, hangt af van het vermogen van de arbeiders om de strijd gaande te houden en uit te breiden naar andere arbeiders, zoals uitzendkrachten, telefonisten van de callcenters van Amazon en arbeiders van andere bedrijven. Een positief teken was de actie van UPS-chauffeurs in Milaan die weigerden producten van Amazon te leveren op de dag van de staking. Dergelijke solidariteit is van fundamenteel belang om de verdeeldheid tussen verschillende groepen werknemers te overwinnen – en een internationaal front op te bouwen tegen de multinationals.
Francesco Massimo is een in Parijs gevestigde arbeidsonderzoeker en co-redacteur van een rapport over de arbeidsverhoudingen bij Amazon, gepubliceerd door de Rosa Luxemburg Stichting.
Dit artikel verscheen oorspronkelijk op Jacobin. Nederlandse vertaling: redactie Grenzeloos.
